Les voitures électriques s’imposent de plus en plus. Elles sont lourdes, elles ont une faible autonomie. Elles possèdent des batteries encombrantes. De plus elles sont fragiles. Est-ce vraiment un progrès ?
On nous dit sur tous les tons qu’il faut nous y faire.
La mobilité du futur, que ce soit pour des déplacements privés ou pour travailler passera par l’électricité.
Pour tous les besoins énergétiques, y compris là où sont nécessaires le déplacement de forces de grande intensité, seule la force électriques trouve grâce.
C’est une erreur et l’utilisation de moteurs électriques et de batteries mènera à terme dans une impasse.
Je ne reviens pas ici sur les raisons de cette obligation qui s’appuient sur la fin prévisible de la disponibilité du pétrole et du gaz et sur la nécessité de lutter contre le réchauffement climatique en limitant nos émissions de gaz carbonique.
Et il y a beaucoup à dire sur ces deux sujets et de se poser des questions sur le rôle réel du CO2 atmosphérique est légitime.
À ma connaissance la démonstration n’a pas été faite de l’augmentation des températures de l’atmosphère terrestre par le CO2 et on peut se demander si elle le sera un jour.
Le pari du tout électrique
Pour « sauver le climat » nous avons fait un pari et décidé de ne plus émettre du CO2 en utilisant la voiture électrique et ainsi à faire une croix sur 150 années d’amélioration du moteur thermique. Et c’est un recul que je vais tenter d’expliquer.
Dans la suite, je me contente de souligner les raisons qui font qu’utiliser la force motrice électrique par rapport à une force motrice thermique sera pour toujours un mauvais calcul. Afin de comparer les deux systèmes, je me cantonne d’étudier pour la voiture thermique l’ensemble composé du [réservoir de carburant associé au moteur] et pour la voiture électrique l’ensemble composé de la [batterie associée au moteur].
En sachant que le moteur électrique a un meilleur rendement que le moteur thermique, mais cela ne compense pas le défaut lié au poids / volume des batteries et à leur charge.
La limite (qui est incontournable) deviendra claire.
On suppose toujours que des progrès se feront. Il ne faut pas rêver, et on est loin des performances de l’électrique
On pourra dire que c’est équivalent quand la densité énergétique (en joules/kg ou m3) de l’ensemble [batterie moteur électrique] approchera de la densité énergétique moyenne de l’ensemble [réservoir moteur thermique], c’est mission impossible.
Et il n’y a pas que ça !
Une raison évidente :
Il y a une raison certaine qui s’imposera au cours du temps et qui conduira de revoir la copie et clairement de choisir le thermique et d’abandonner l’électrique.
Que ce soit pour le moteur thermique ou le moteur électrique l’énergie primordiale trouve sa source dans une réaction chimique.
C’est une réaction exothermique, ou exo-énergétique entre un carburant et un oxydant (un comburant).
Le carburant peut être un hydrocarbure, un métal…
Le comburant est pratiquement toujours l’oxygène. Il y a bien sûr d’autres comburants gazeux (oxydant) comme le fluor, le chlore, le brome… que personne n’utilise.
Et il y a une évidence : l’oxygène se trouve abondamment dans notre atmosphère.
Il est certain qu’un moteur thermique trouve ce comburant dans l’atmosphère alors qu’une batterie doit contenir le poids de l’oxygène (ou de l’oxyde métallique) qui lui sera nécessaire pour entretenir la réaction oxydo-réductive productrice de l’énergie primaire.
En d’autres termes, une voiture thermique n’emporte pas au cours de son déplacement le poids de l’oxygène utilisé pour la combustion de l’essence, alors qu’une voiture électrique doit inclure le poids de cet oxygène dans la batterie.
Autre chose :
Une voiture thermique qui roule devient plus légère par consommation du carburant (les produits de combustion, sont gazeux).
Une voiture électrique ne change pas de poids en roulant.
Pour la voiture électrique, déplacer le poids de l’oxygène et ne pas perdre de poids en roulant est un problème par rapport à la voiture thermique.
De ce point de vue le thermique est gagnant !
Nous ne sommes pas dans l’espace et nous devons mettre à profit l’oxygène de l’atmosphère. Ne pas le faire est obligatoirement se pénaliser !
Cette première raison est la plus évidente.
Il y a une autre raison qui pénalise l’électrique.
Je ne vais pas m’étendre sur cette raison. Il faut se pencher cas par cas sur les enthalpies de réactions (combustion pour les voitures à moteur thermique et réaction d’oxydo-réduction électrochimiques pour les voitures à moteur électrique).
C’est que l’énergie récupérée par les réactions chimiques oxydo-réductives sont largement en faveur du thermique, car la nature des forces de liaisons « covalentes » mises en jeu dans le cas d’une combustion d’hydrocarbures est bien plus élevée que les forces de liaisons ioniques dans le cas des batteries.
C’est comme si le carburant était de moins bonne qualité pour réaliser un travail donné en utilisant les réactions ioniques dans la batterie plutôt que les réactions moléculaires d’une combustion thermique dans un moteur à explosion.
Cela joue encore en défaveur de l’électricité.
Et une dernière chose importante : la batterie chargée contient en elle-même la quantité de carburant et la quantité de comburant nécessaire (en proportion stœchiométrique). De ce point de vue, c’est une « bombe ».
En conclusion la voiture électrique sera toujours moins performante si on considère l’autonomie par rapport à une voiture thermique de même densité globale.
On peut toujours espérer quelques progrès, mais ceux-ci seront marginaux
Un petit exercice pour illustrer (à affiner)
21 réponses à “Pourquoi je ne crois pas à l’avenir de la voiture électrique”
À vous de commenter
Il y a cette autre solution aussi
« » » » »La méthanisation
C’est un procédé industriel qui consiste à créer une réaction chimique ou biologique, appelée « réaction de Sabatier », en combinant du dioxyde ou du monoxyde de carbone avec de l’hydrogène, afin d’obtenir du méthane et de l’eau. Par ce biais chimique, il en résulte une énergie renouvelable sous la forme d’un méthane de synthèse.
Crée avec de l’hydrogène issu d’électricité renouvelable, cette technologie est un moyen prometteur de pallier l’intermittence et mieux valoriser les ENR électrique difficilement stockable. » » » » » »
https://www.methatlantique.fr/le-methane-renouvelable-comment-le-produire-et-pour-quels-usages/#:~:text=C'est%20un%20proc%C3%A9d%C3%A9%20industriel,m%C3%A9thane%20et%20de%20l'eau.Le méthane renouvelable …comment le produire et pour quels usages
@ Fritz
Effectivement Paul Sabatier, un grand chimiste et prix Nobel français, à montré qu’on pouvait réduire le CO2 avec de l’hydrogène pour obtenir du méthane.
Depuis, et sur ses traces, on a trouvé des réactions pour réduire le charbon avec de l’hydrogène et même de nos jours on peut réduire les carbonates directement en hydrocarbures par l’hydrogène « naissant » obtenu par électrolyse de l’eau.
Ce sont des procédés coûteux en énergie électrique et surtout on ne cerne pas bien les conditions de réduction (température, pression, catalyseur..) qui donneraient des carburants avec des compositions bien définies et avec des bons rendements. L’horizon des recherches dans ce domaine n’est pas fermé.
https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9action_de_Sabatier
Il faut ajouter un chapitre accidents. Les pompiers de New York ne se déplacent plus , et interdisent les voitures électriques dans les parkings couverts (poids trop élevé mais surtout feu qui se propage à tout l’immeuble).
@ Zagros
Oui ce sont des bombes qui stationneraient dans ces parkings couverts.
Et en cas de sinistre, il est illusoire de penser éteindre un incendie en le privant d’oxygène.
Et quand je vois qu’on pense substituer le lithium par le sodium encore plus facilement oxydable et donc réactif, je me dis qu’on déraille.
Un autre point que je ne vois jamais traité … on conçoit que celui qui a un garage (pas en sous-sol !) puisse charger sa voiture chez lui … mais combien de voitures dorment dans la rue ou dans des parkings de HLM ? Quelle solution pour ces gens (certainement pas les plus fortunés) ? Les écolos se cotisent pour offrir à chacun un poste de raccordement et une place de parking ? … ou bien ils prennent un abonnement par exemple entre 2 h et 5 h du matin (c’est moins cher) dans un poste de chargement collectif … ou plus simplement, on interdira à ces pouilleux d’avoir une voiture (de toute façon, on essaie déjà de leur interdire de l’utiliser pour aller en ville !).
Je voudrais bien savoir quelle solution les écolos ont en tête, je crains que ce soit la dernière !
@ Papijo
Il y a quelques mois, en soirée, en marchant sur un trottoir à Paris. De nombreuses voitures étaient en stationnement tout le long et un immeuble d’habitation de 4 étages s’étendait de l’autre côté du trottoir et voici que d’une fenêtre entrebâillée un long câble en sortait, branché sur un véhicule électrique !
C’est un début et à terme des vols d’électricité sont à prévoir !
Il y a 25 ans, une voiture a brûlé dans le parking au sous-sol de mon immeuble. C’était évidemment une voiture thermique et les pompiers ont pu maitriser l’incendie sans trop de mal, mais les dégâts au plafond ont été sérieux (béton éclaté) et ont nécessité une réparation assez lourde.
Aujourd’hui il y a quelques voitures électriques dans le parking, je suis un peu inquiet à l’idée que l’une d’elles prenne feu.
Un proprio a fait installer une prise murale mais ça a du lui coûter cher et vu la taille du câble, ça me semble difficile d’en installer pour chaque place de stationnement.
Les bornes de recharge publiques dans la rue offrent une possibilité de recharge nocturne à tarif raisonnable (environ 0,30 €/kW/h sans tarification au temps en plus comme en journée) permettant de recharger à 100% sans coûter une fortune, mais si un jour tous les citadins sont à la VE, elles seront probablement en nombre insuffisant (je vois mal une borne de recharge à coté de chaque place de stationnement).
Par ailleurs, on assiste à une réduction de la surface viticole en France à cause de la baisse de la consommation de vin. Pourquoi ne pas cultiver à la place du colza ou du tournesol pour la production d’agrocarburants ? Au lieu du tout VE, il me paraît plus raisonnable de diversifier le parc auto entre VE, VT et hybrides et en augmentant la part végétale des carburants commercialisés (passer du gazole B7 au B10 et même B20 ou B30).
Il y a plusieurs manières de s’affranchir de l’importation de notre énergie.
Mais dans ce domaine on ne prend pas de décision pour l’avenir.
C’est à se demander pourquoi on ne tranche pas !
Parmis les moyens possibles
1) Abroger la loi Hulot et exploiter nos ressources tant en France qu’aux fonds des océans de nos eaux territoriales ultra-marines et françaises.
2) Développer le nucléaire non pas pour produire de l’électricité et installer des cables et des prises dans tous les sens sur tout le territoire, mais pour alimenter électriquement des usines de synthèse d’hydrocarbures très gourmandes en énergie. Et donc bannir à tout jamais la voiture électrique et garder le thermique.
3) produire un combustible à partir du végétal ( l’huile de tournesol brûle très bien dans les diesels).
4) Bannir les éoliennes et toutes subventions à ces lobbies vertes.
Les bénéficiaires sont en premier lieu les chinois qui nous poussent dans le sens où nous tombons.
Il faut du courage pour ça !
Faire un choix cohérent est une urgence. Je comprends qu’on ne soit pas technicien mais faire appel à des spécialistes indépendants et honnêtes !
Encore faut-il faire preuve de bon sens pour choisir.
Il y aura des tensions et des mécontents. Il faudra alors à tout prix maintenir le cap.
Ne pas choisir est la pire des choses.
@ Bernnard
D’accord avec vous sauf sur l’abandon de la VE.
L’engagement de l’UE et de ses constructeurs auto dans cette voie est beaucoup trop avancé pour revenir en arrière (au moins à court/moyen terme), même si ce n’est pas une bonne option.
Pour ma part, je ne pense pas que ce soit fondamentalement mauvais dans la mesure où l’on conserve la motorisation thermique qui est bien plus adaptée aux longs parcours.
@Bernnard
Transformer une énergie en une autre fait perdre de l’énergie ; je suis d’accord avec HUG pour dire qu’il faut passer à des voitures électriques pour des petits parcours et des km parcourus par an inférieur à 4000 km voir moins; le problème c’est qu’avec ce genre de kilométrage annuel , nos voitures thermiques dureront encore un certain temps
Comme HUG, je veux bien le VE mais avec subvention à l’achat, à l’usage, à l’installation des bornes, aux assurances et aux risques, des passes-droits pour la pollution et supporter le coût de la décharge. On rajoute la mutualisation des taxes courantes pour l’import et l’export des batteries, du CO2 à la fabrication ainsi qu’aux risques induits pour le réseau électrique. Sans oublier celle des mesures anti moteur thermique qui ont détruit une industrie européenne entière. On rajoute la continuité pour le transport, direct ou indirect (les CE, les AE et les UE, surtout quand on est aussi engagé), etc…
La France a mutualisé le cout du nucléaire.
Le VE, pareil puisque c’est tout aussi vitale et engagé.
PS: Les dirigeants allemands ont reconnu leur erreur du nucléaire. Mais ils ont dit aussi « tant pis, on est engagé ! ». Comme le patron de Blast : « j’suis pas militant, j’suis engagé ! ». D’ailleurs signe d’avant toute guerre, n’entend-on pas eeeeengagez vous ?
J’ai entendu ce matin que les Chinois auraient mis au point une batterie pour VE ayant une autonomie de 1500 km.
Quelqu’un connaît-il le poids de cette batterie ?
Je suis toujours étonné que le paramètre principal qu’on demande à une batterie soit l’autonomie.
Dans tous les cas la vraie question à se poser est:
Quel est le coût du km quand j’utilise ma voiture qu’elle soit électrique ou thermique ?
Il est certain que si on fait peu de kilomètres le coût du kilomètre d’une voiture électrique sera important compte tenu du prix de l’achat.
Avant d’acheter une voiture électrique ou de rester sur une voiture thermique il est bon de se poser ce genre de question.
Au delà du critère, maintenant établi (par un battage incessant) et considéré comme essentiel par les vendeurs de voitures, qui est la quantité de CO2 rejeté au Km par l’utilisation du véhicule, le plus important reste pour moi le coût au Km.
Merci pour cet article plein de bon sens
Électrique (nuke)pour le ferroviaire ( développer le fret de marchandises ferroutage) et certains transports urbains (tramway, métro etc bus ?) avec des prix abordables et des lignes avec fréquences suffisantes et non soumises au diktats de grèves d’une caste dont le privé paye les avantages qui n’ont plus lieu d’être
Et pétrole pour tout le reste qui a besoin de puissance d’autonomie de souplesse et de résilience ( agriculture, transport routier, fluvial )
Article de Vincent Bénard sur les contraintes occasionnées par le développement préconisé pour l’usage des VE sur le réseau électrique.
« La généralisation du véhicule électrique suscite beaucoup de discussions autour de leur autonomie, de leur coût, de leur impact sur les émissions de GES. Mais un point est souvent ignoré: le coût explosif d’un réseau suffisamment développé de stations de recharge, et la difficulté de le rentabiliser, sauf par le racket du contribuable. »
https://contrepoints.org/electrification-de-lautomobile-la-difficile-equation-economique-des-stations-de-recharge/
Oui très bon article. On peut y ajouter le commentaire d’André Pellen qui évoque le problème d’adéquation entre offre et demande d’électricité lors des jours de grandes transhumances routières.
Quand une voiture électrique détruit la station de rechargement.
En Seine-Saint-Denis, une voiture électrique prend feu pendant son rechargement : la station-service en partie détruite https://share.google/LaxHcWp4He34GiZq2
Encore:
https://france3-regions.franceinfo.fr/occitanie/haute-garonne/toulouse/une-voiture-electrique-prend-feu-lors-de-sa-recharge-detruisant-une-partie-d-une-station-service-3349792.html
La loi des séries ?
Quand je lis les commentaires non ou peu modérés qu’on trouve à la suite des articles qui relatent ces incendies de voitures électriques, je suis frappé par certaines « solutions » proposées pour venir à bout de ces incendies, comme priver le feu d’oxygène. Non ! l’oxygène actif est déjà dans la batterie ! Il est en quantité qui dépend du niveau d’avancement de la charge au moment de l’accident (souvent en fin de charge avec une surchauffe). À ce moment, la batterie est presque pleine et il y a beaucoup d’oxygène actif et aussi beaucoup de lithium métallique. Mettre une couverture ou utiliser de la poudre comme pour les feux de sodium ne fonctionne pas bien.
Le seul moyen efficace est de refroidir rapidement la batterie en flamme. Pour cela l’utilisation de gros volumes d’eau froide ralentira la vitesse de l’incendie sans l’éteindre. Il faut arroser le plus longtemps possible. L’incendie se calmera et s’éteindra quand l’oxygène actif formé au cours de la charge sera épuisé.
L’eau peut refroidir si c’est une batterie au lithium, mais certainement pas si c’est une batterie au sodium. Ce métal réagit fortement avec l’eau et forme de l’hydrogène qui s’enflamme à l’air.
Bernnard dit :
13/05/2026 à 19:10
tout cela est bien réjouissant!