Les crédits carbone appliqués aux transports aériens continuent de faire des remous.
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Boeing a décidé de s'allier à Airbus contre la taxe européenne sur les émissions des compagnies aériennes jeudi dernier (22 mars), annonçant dans le même temps un accord visant à développer et à commercialiser des biocarburants durables pour les avions.
Le directeur général de Boeing a rejoint le concert de critiques du Système d'échange d'émissions (ETS) de CO2 de l'Union européenne qui fera payer les compagnies aériennes, que Bruxelles estime nécessaire pour combattre le changement climatique. "Il ne s'agit pas de Boeing ou d'Airbus, il s'agit de ce qui est le mieux pour nos clients et comment nous allons faire pour que toute l'industrie réduise son empreinte environnementale», a déclaré Jim Albaugh à Reuters.
«Je ne pense pas que l'approche européenne ETS est la bonne. Nous avons besoin d'un moratoire sur ces travaux et avec l' OACI (Organisation de l'aviation civile internationale), d'obtenir la mise en place de règles internationales auxquelles tout le monde puisse adhérer, et qui nous conduiront aussi à faire les investissements dont nous avons besoin d' nécessaires pour améliorer l'efficacité des avions. "
Albaugh a parlé après la réunion de l'industrie aéronautique à Genève, et a exhorté les gouvernements à utiliser l'OACI pour négocier un accord global sur la question controversée des émissions des aéronefs.
Des nations comme la Chine, l'Inde et les Etats-Unis ne sont pas satisfaits que l'UE allait de l'avant avec un régime qui s'applique à leur espace aérien, alors que l'UE dit qu'elle a été forcée d'agir ainsi après des années d'inaction internationale sur la pollution aérienne des avions.
Airbus avec d'autres sociétés a lancé la semaine dernière un appel aux dirigeants européens pour retarder le projet, car il a perturbé l'approbation par le gouvernement chinois de dizaines de commandes d'avions pour une valeur importante. Dans une apparition conjointe avec Albaugh, son rival Tom Enders, directeur exécutif d'Airbus, a déclaré dans une conférence de presse à Genève qu'il n'était pas "amusé" sur les délais et a pressé la Commission européenne de geler le système en attendant un accord plus large. "Donnez à l'ICAO le temps de monter un régime mondial. Arrêtez maintenant, ne prenez pas le chemin d'une guerre commerciale".
Le fonctionnaire européen en charge du dossier soutien que l'UE gardera son système tant que l'ICAO n'aura pas mis en place un système mondial.
Interrogé sur les commentaires d'un officiel chinois niant que Pékin était intervenu pour stopper les commandes d'avions, Enders a déclaré qu'il y a des manières plus subtiles pour ce faire et que tout le monde sait que les achats d'avions en Chine ont besoin de l'accord du gouvernement.
Solidaires sur les biocarburants.
Airbus et Boeing sont concurrents sur des commandes d'environ 100 milliards de dollars (75,7 milliards d'euros) par an, mais coopèrent sur certaines questions. Les deux géants ont signé un accord avec le constructeur brésilien Embraer afin de développer des biocarburants, une question bien traitée par la Commission européenne, selon M. Enders.
« Il faut parfois être en concurrence et parfois coopérer », a déclaré M. Albaugh. « Deux des plus grandes menaces qui pèsent sur notre secteur sont les prix du pétrole et l'impact du transport aérien commercial sur l'environnement. En collaborant avec Airbus et Embraer sur la question des biocarburants durables, nous pouvons accélérer leur arrivée sur le marché et réduire l'impact de notre secteur sur la planète. »
Ces trois entreprises font partie du SAFUG (Sustainable Aviation Fuel Users Group) qui rassemble 23 grandes compagnies aériennes et vise à accélérer le développement et la commercialisation de biocarburants durables pour l'aviation. Les membres
de ce groupe sont responsables d'environ 25 % de la consommation annuelle de carburant dans le secteur de l'aviation.
Les compagnies aériennes considèrent l'utilisation des biocarburants comme un élément essentiel de leur engagement envers « une croissance neutre en carbone » d'ici 2020. L'association du transport aérien international (IATA) a fixé des objectifs d'augmentation de l'utilisation des biocarburants à hauteur de 10 % de la consommation totale d'ici 2017, assurant que les compagnies pourraient réduire l'empreinte carbonique du secteur jusqu'à 80 %.
M. Albaugh, qui a indiqué que l'aviation avait réduit ses émissions de 70 % en 40 ans, a déploré la manière dont le secteur était traité en comparaison à d'autres comme la construction ou le ciment. « Ils peuvent obtenir beaucoup de crédits carbone […] Ils peuvent réduire leurs émissions et vendre leurs crédits, ils sont donc presque récompensés pour ne pas avoir fait grand-chose. »
Source
@@@@@@
Reste plus qu’a espérer que le fonctionnaire zélé de l’UE fasse preuve d’un peu plus de diplomatie sur un sujet aussi explosif que la farce du CO2. Je serais chinois, je laisserais faire et à la première occasion je te renverrais la manivelle dans la gueule à l’UE en prétextant utiliser de la fausse science pour créer des vraies taxes anticommerciales. C’est l’OMC qui va arbitrer ce conflit, il sera enfin utile de mettre en lumière les arguments bidons de la farce et ils ne pèseront pas lourds dans la balance. Entre une vraie guerre économique et un faux problème écologique le choix est vite fait.
Jojobargeot (#1),
Permettez moi d’en douter quand je vois que le Directeur de Boeing lui-même parle de réduire l’empreinte environnementale des avions !
Laurent Berthod (#2),
En réduisant les consommations, ce qui est surtout l’affaire des motoristes [l’optimisation aérodynamique et massique étant asymptotique], ils satisferont leurs clients, les compagnies. Le fait de parler de réduction d’empreinte GES n’est qu’un habillage pour satisfaire la sphère escrologiste.
Cette affaire n’a de « carbone » que le nom et les déclarations officielles de tel ou tel pour éviter de parler de deux problèmes autrement plus délicats pour les acteurs de l’aérien.
Tout d’abord les relations avec la Chine. Ce pays développe très vite une industrie aéronautique autonome, grâce à des transferts de technologie mais aussi par ses ressources propres. Cette industrie, bien évidemment choyée par son gouvernement (comme toutes leurs sœurs des autres pays) obtient des résultats très prometteurs, qui permettent à ce pays de négocier en position de force vis-à-vis des avionneurs occidentaux quand il s’agit d’acquérir des appareils. Airbus et Boeing ont maintenant Comac comme concurrent potentiel sur place, qui devrait commencer à livrer ses moyens porteurs dès l’année prochaine. Airbus et Boeing ne peuvent plus vendre au prix qu’ils veulent. Ce qui est très préoccupant car la Chine était devenue ces dernières années un très gros client de ces compagnies. Les chinois utilisent tous les biais possibles pour faire pression sur ces avionneurs, dont la fameuse taxe européenne ETS qui est sensée être acquittée par les compagnies chinoises lorsqu’elles desservent des destinations européennes (ce qu’elles font peu, comparativement à leurs vols intérieurs et aux vols asia). L’ETS n’est que le paravent pour faire pression sur Airbus et Boeing. A l’opposé les deux avionneurs occidentaux espèrent que la règle décidée soit celle de l’ICAO, à laquelle les chinois acceptent (pour le moment) de se soumettre, et qu’ils continuent de suivre les (couteuses) réglementations internationales pour développer leurs propres appareils. La position indépendante de l’Europe (avec l’ETS) affaiblit l’ICAO, et les chinois envisagent de produire des appareils beaucoup moins chers qui ne répondront qu’au cahier des charges de l’aviation civile chinoise.
Deuxièmement les bio-carburants. Ils ne sont soutenus par Boeing et Airbus que presque exclusivement pour des raisons de cout par rapport aux produits pétroliers; l’empreinte carbone c’est du cosmétique pour les médias. Le différentiel de prix du kW utile (rendement énergétique au kilo X prix au kilo) entre le dérivé pétrolier et le dérivé biologique se réduit doucement, et fait espérer une convergence ou même un avantage en faveur du bio à moyen terme. Surtout en raison de l’augmentation des prix pétroliers d’ailleurs. L’empreinte environnementale, c’est du pipeau, et d’ailleurs c’est un argument contreproductif vis-à-vis de la majorité des clients extra-européens, argument que refusent d’entendre l’Inde, les états du Golfe et les états asiatiques qui sont justement les plus gros clients de ces avionneurs. Ce qui joue pour les compagnies aériennes, c’est le prix du carburant: autour de 27% des couts avec le baril à 85$, le baril à 120$ fait monter la part carburant à plus de 36% des couts totaux de ces sociétés (achat et maintenance des flottes, des structures au sol, masse salariale, etc…). Autant dire que toute solution économiquement viable permettant de faire voler les appareils qui diminuera la dépendance aux tarifs d’une seule source d’énergie (le pétrole) est attendue comme le messie.
Donc non, pas de carbone, pas d’écologie dans ces déclarations, mais juste de la bonne vieille économie. On colle juste un peu d’écologie dans les déclarations destinées aux occidentaux pour faire joli sur la photo, et c’est tout.
superlent (#4),
OK mais cela rejoint ce que je dis, ça ne remettra pas en cause les arguments bidons de la farce qui continueront à être évoqués pour obtenir l’approbation de l’opinion.
superlent (#4),
les chinois envisagent de produire des appareils beaucoup moins chers qui ne répondront qu’au cahier des charges de l’aviation civile chinoise.
Cela ne devrait pas durer longtemps. C’est pas avec des normes aux rabais que les Japonais ont conquis le marché mondial de l’automobile.
Les lignes intérieures chinoises sont-elles toujours les plus dangereuses du monde ?
Et les moteurs, ils s’y attaquent qu’on rigole un peu ?
Nicias (#6),
Certes mais les Japonais ont aussi commencé par fabriquer des produits bas de gamme après la guerre et pendant quelques années avant de faire de la bonne qualité.
Beaucoup doivent se souvenir de l’époque reculée où on disait « c’est Japonais, donc c’est du toc ».
On a vu la suite…
Nicias (#6),
Une des principales différences entre le modèle chinois et le modèle japonais est la demande. Quand les japonais se sont attaqués au marché mondial de l’automobile il y a 40 ans, leur perspective de développement était presque exclusivement l’exportation (occidentale en pratique) quand pour l’aviation civile chinoise le marché intérieur est déjà extrêmement vaste, de même que le marché régional (sud-est asiatique). L’industrie aéronautique chinoise est déjà viable par la demande intérieure. Leur adaptation parfaite au marché international n’est plus une obligation absolue pour la survie de leur industrie.
Les normes de font que refléter l’équilibre voulu par la clientèle entre différents paramètres de cout, de sécurité, d’efficacité, de pollution, etc… s’y rajoutent aussi des mesures de protection plus ou moins cachées en fonction de l’influence des différents acteurs du marché dans l’édiction de ces normes. Une norme est efficace et acceptée quand elle est le résultat d’un consensus assez large. Jusqu’à présent dans l’aéronautique les normes étaient dictées par les demandes en matière de sécurité, puis de nuisances et de confort, et les couts n’entraient presque pas en ligne de compte, en dehors de l’angle de la consommation de carburant. Depuis peu ces normes sont beaucoup plus contestées par les nouveaux acteurs du marché qui cherchent à faire rentrer dans l’équation le rendement économique de l’activité (le cout de transport du kilo au mile
Les exigences générales de sécurité entre les européens et les chinois ne sont pas les mêmes. Les lignes intérieures chinoises ont un taux d’incident très supérieur à celui des lignes de l’Europe de l’ouest, mais ce taux d’incident intolérable pour nous est accepté là-bas. Un industriel chinois mettra dans la balance le taux d’incident acceptable au moment de définir son cahier des charges, quand Airbus ou Boeing ne pourront envisager qu’un taux tendant vers zéro. Le public de la région n’arrive pas à faire entendre ses préoccupations en matière de sécurité, sous réserve même qu’il ait des préoccupations fortes dans ce domaine face au cout du transport. Un jour viendra (peut-être) où ces exigences deviendront primordiale pour la clientèle locale, mais ce n’est pas encore pour aujourd’hui. Et la demande intérieure en avions se chiffre déjà en milliers d’appareils.
Pour ce qui est des moteurs, les chinois s’y sont attaqués depuis longtemps, et depuis deux ou trois ans il n’y a plus grand monde qui en rigole. Il est fini le temps des moteurs qui s’éteignaient sans prévenir ou qui se détruisaient en vol. Il existe toujours un retard certain dans l’optimisation des consommations, mais ce retard ne va pas persister très longtemps. Cela fait déjà 20 ans que les chinois se sont lancés dans l’acquisition de ces technologies. Ils ont beaucoup emprunté aux autres, mais ils ont aussi produit des ingénieurs par dizaine de milliers qui deviennent de plus en plus pertinents dans leur domaine. Considérer l’industrie chinoise aéronautique comme sous-développée ou incapable de comprendre les avions est une grossière erreur. Leur industrie est très jeune (et commet des erreurs de jeunesse), mais elle est aussi bonne que les autres. Dans 20 ans sa place sur le marché sera tout sauf marginale.
superlent (#8),
Autant pour assembler des avions, je veux bien croire au succès des Chinois, pour les moteurs, je demande à voir. Les Allemands ont tenté de revenir sur le marché. Ils ont investit des milliards, construit une soufflerie, acheté la coopération anglaise etc …
Ils ont lâché l’affaire.
Les Chinois y travaillent depuis 20ans ?
Ben, dans 40ans on en reparle !
Nicias (#9),
Ben ça, j’en suis pas sûr. Là ou l’Europe, pas l’Allemagne, pas la France, là où l’Europe aligne 200 ingénieurs, la Chine en aligne mille. On verra bien.
L’argument du coût des carburants risque de ne pas durer longtemps. Ce n’est que transitoire, du en partie aux tensions au Moyen Orient, car les réserves mondiales augmentent très vite. Le pic n’est plus à 30 ou 50 ans mais à bientôt 200. Déjà, il y a une tendance à la baisse du prix de l’unité énergétique sur le marché US.
scaletrans (#11), Faut pas le dire à Sarko, il serait capable de dire que le prix a baissé grâce à son action énergique !
superlent (#8), oui bof. Les japonais ont un taux d’équipement en voiture/habitant pareil voire plus que les autres pays de l’OCDE. Et ils sont 130 millions, ça fait un sacré marché local qui sert d’ailleurs de banc de test pour l’export.
J’avais le préjugé que les Japonais seraient des fourmis qui travaillent beaucoup et qui consomment peu. Et quand j’ai débarqué là-bas, c’est pas ça ! Ils travaillent beaucoup certes (même si les femmes restent en majorité au foyer) mais question (sur) consommation, on est carrément à la ramasse. Il n’y a qu’à voir nos plus gros clients en produits de luxe et gastronomiques, c’est les Japonais.
Laurent Berthod (#10),
Le GIEC aussi aligne des milliers de climatologues, on verra bien s’ils font le poids^^
Je viens de prendre quelques nouvelles fraiches:
Le gros porteur chinois, le C919, volera (peut-être) à partir de 2016 avec des moteurs CFM (filiale franco-américaine de GE et Safran, qui détient 70% du marché sur ce segment).
« Environ 20 ans seront nécessaires pour développer un moteur capable de propulser le premier avion gros-porteur chinois », a indiqué Liu Daxiang, expert de la société AVIC, premier constructeur aéronautique du pays.
Source
@MiniTax
Je n’ai jamais été au Japon, mais je présume au vu des statistiques que c’est comme en Corée: 3 vendeuses pour vous vendre un jean à 5€. C’est bien beau d’être super efficace pour construire une bagnole ou autre, mais aujourd’hui l’industrie, c’est 20 à 30% du PIB. Les Japonais ont une productivité de chiotte dans les services et a priori ils en consomment donc moins.
Scaletrans ( # 11)
Je crois que le prix de l’unité énergétique baisse aux US surtout à cause de l’exploitation du gaz de schistes. Mais comme en France on a préféré suivre les sirènes écologistes et s’interdire d’exploiter un trésor que nous avons sous nos pieds, cela ne nous arrivera probablement pas…
Minitax,
Le parc automobile japonais n’a rien a voir avec le parc automobile européen. rien que dans l’agglomération tokyoÏte, 40% des japonais n’ont pas de voiture, l’achat de celle-ci étant bien souvent au dessus de leurs moyens et soumis à autorisation.
Votre allusion au luxe pour juger de la consommation japonaise est révélatrice de votre vision déformée du monde, la grande majorité des japonais vivent chichement et la retraite là-bas, ben on ne connaît pas (sauf si on est sufisamment fortuné)
Chiffres 2010 (source COFA) pour la densité automobile (pour 1000 habitants):
Union Européenne à 27 => 552
Union Européenne (15 pays de 1995) =1 587
Allemagne => 592
Belgique => 562
UK => 570
Suède => 525
…/…
Japon => 592
Il y a un invariant et un fait totalement vérifié sur ce forum…. chaque fois que Tit.une l’ouvre… c’est pour dire une c.nnerie…
Corriger 1 587 par 587 pour LUE à 15 (erreur de frappe)
Nobody @
Les chiffres que vous citez incluent les utilitaires, refaites une recherche sur les véhicules privés….
Nobody (#17)
Je ne m’en lasse pas.
Sa capacité à les sortir en rafales pour tous les sujets où il intervient est prodigieuse.
Serait-il grassement rémunéré comme faire valoir, repoussoir ?
Marot (#19), Je soupçonne Arancan et ses dollars venant des think Tank pétroliers américains de’avoir embauché un étudiant à mi-temps condamné à sortir les plus grosses c……. possibles et imaginables pour faire passer les réchauffistes pour des nuls au yeux des visiteurs occasionnels : c’est réussi !! Chapeau Araucan !
Patrick Bousquet de Rouvex (#21),
C’est cela qui est bien, il n’y a même pas à se fatiguer à aller taper les pétroliers et à trouver un étudiant nécessiteux : cela vient tout seul !
Nobody,
Pensez aussi à regarder la proportion de 軽自動車(kei-ji dôsha) dans le parc automobile japonais; cela vous fera peut-être comprendre l’énorme différence qu’il y a entre le marché automobile japonais et le notre (même européen).
Si vous voulez plus de renseignements, (taux de renouvellement coût de l’entretien, tarif des amendes (celle pour stationnement interdit est très dissuasive) ) n’hésitez pas à me le demander.
Le pauvre Tit.une me fait penser à Vil Coyote, qui invente les trucs les plus foireux pour attraper Bip Bip et se plante toujours au fond du ravin avec un petit nuage de poussière.
Titoune (#16),
Pour une voiture a Tokyo, le concessionnaire vous demandera de presenter une preuve comme quoi vous possedez un emplacement pour garer votre voiture.
Aucune voiture a Tokyo n’est vendue si vous n’avez pas de quoi pour la ranger. Et il n’y a pas d’autre condition, à part pécuniaire bien-sur.
Faites les vous même, feign…sse.
sur les diktats de l’UE la bande à Connie vient de prendre un grosse claque: La Cour Européenne de Justice a jugé illégaux l’assujettissement des États membres aux plafonds d’émissions. En la matière la Commission a outrepassé ses droits …
Voilà une jurisprudence qui fera date et qui va mettre au tapis pour le compte (??) les marchés carbones dans l’UE
yvesdemars (#26),
Lien, SVP ?
Araucan (#27),
Celle la peut-être
http://www.romandie.com/news/n.....121135.asp
pecqror (#25),
C’est même pas cela… c’est juste de la gesticulation (de bonobo épileptique, dirait MiniTAX) pour essayer d’enfumer le chaland, en introduisant quelques nouvelles affirmations (une fois qu’on a prouvé que la première était une c.nnerie), toutes aussi idiotes que la première, histoire d’essayer de faire croire (mais qui serait assez idiot pour le suivre… c’est cela le grand mystère… ) qu’il maitrise le sujet.
Il faut bien sur 3 clics pour se rendre compte que le marché Japonais de la voiture particulière est non seulement comparable au Japon et en Europe… mais même légèrement plus actif.
En 2010, il s’est vendu au Japon plus de 4,2 millions de voitures particulières neuves, soit environ 33 pour 1000 habitants (taux de croissance de 7,5% par rapport à 2009), alors qu’en Europe, il ne s’en est vendu 16,5 millions, soit ….. 33 pour 1000 habitants… avec un taux de croissance quasi nul par rapport à 2009…
C’est difficile de faire « plus comparable »… 😉
On pourrait penser que Tit.une est un familier de Skyfall, une mascotte…mais il y a une différence importante entre Tit.une et notre animal domestique favori…. c’est que le deuxième, on peut l’éduquer en lui mettant le nez dans sa me.de …
Le premier, c’est pas possible…. vu que dans son échelle de valeur, les c.nneries les plus crasses sont aussi délectables que du caviar.
pecqror (#28),
Merci, cela peut y ressembler même si c’est en appel. On avait déjà parlé de cela sur Skyfall, je pense et là la Commission est déboutée : si je me souviens bien de la question à l’époque, la Pologne revendiquai le droit d’utiliser son propre modèle d’émissions à venir et ne voulait pas utiliser celui de la commission, qui lui avait corrigé d’office son plafond. D’où le recours de la Pologne.
La Commission a bien perdu sur ce coup-ci, si l’on en croit votre lien.
Araucan (#30),
Il y a aussi ça :
http://www.publicserviceeurope.....d-deadlock
Araucan (#27),
lien
http://thegwpf.org/internation.....imits.html
il y aussi sur les marchés de permis d’émissions ceci sur Bloomberg
http://www.bloomberg.com/news/.....-glut.html
yvesdemars (#32),
En effet ! Les médias francophones n’ont pas fait des tonnes à ce sujet;
C’est le moins qu’on en puisse dire.
Dire qu’il faut aller chercher les infos chez les anglophones….
Je crois qu’il faut bien distinguer la baffe judiciaire dont je ne mesure pas vraiment l’ampleur.
Il s’agit de la période 2008-2012 seulement.
Il s’agit de l’annulation d’une application mécanique de directive par les traitres bruxellois.
L’autre texte nous dit que la Pologne embarque un certain nombre de pays voisins dans un refus d’objectifs unilatéraux et donc dommageables, inventés pour appauvrir les européens.
Affaire politique à suivre.
Si vous permettez à un ex responsable du DD d’un transporteur aérien (si si ça existe).
Au début c’est tout neuf tout beau, on va être les champions du DD dans un secteur fortement émetteur de CO2.
OK, le DD ce n’est pas que de l’environnement. Et de fait ladite compagnie franco néerlandaise, (dont je tairai le nom) a effectivement eu plusieurs prix et classements dans des indices « extra financiers » (il faut dire que dans le domaine financier, surtout depuis que j’ai quitté… lol);
Concernant notre meilleur ennemi le CO2, au début, tout nouveau tout beau, on va être les plus irréprochables ; on réduit au max les consos, et surtout on milite pour les ETS, dans le but avoué (naïfs ?) d’éviter des taxes…
Avant que je quitte la prestigieuse maison, le PDG commençait à dire que l’environnement c’est très bien mais il faudrait pas pousser mémé dans les orties (bon OK, il ne l’a pas dit tout à fait comme ça…), et qu’une taxation serait catastrophique (pour les clients surtout, vu que la taxe serait 100% répercutée sur le prix des billets…).
Je ne sais pas où ils en sont à l’heure actuelle dans leurs orientations carbocontraintes.
Concernant les « bio » carburants, mais bien sûr que l’argument N°1 reste les pépètes, ex aequo avec la disponibilité régulière. Si, de fait ça fait baisser les émissions de CO2 (ou est considéré comme le faisant), bingo, voir le début de ma réponse.
Apparemment, à défaut de pétroles « non conventionnels » à prix abordables (…), une des bonnes pistes est l’algal, certains procédés de production (mais on en est pas encore à la production de masse), permettant d’obtenir des carburants compatibles aviation (point de congélation).
De toutes façons, c’est pas avant quelques années qu’on alimenter a les avions avec ces « nouveaux » carburants, et ça se fera, je pense, plutôt sur un mélange 50/50 avec le JetA1 actuel (« kérosène aviation »), ce qui, toutes choses égales par ailleurs réduit la dépendance aux fossiles de… 50%.
Bob (#31)
J’ai traduit le texte de Benny Peiser et je l’envoie à Araucan.
Bob (#31),
Merci,
celui là n’est pas mal non plus
http://www.publicserviceeurope.....ate-change
: D
Sinon les médias francophones, pas sur qu’ils y comprennent grand chose …
Marot (#36),
Merci je le mets ce WE.
.
Sinon, la baffe est forte : arriver à battre la Commission sur l’interprétation d’un texte est déjà un tour de force en soi (je me rappelle avoir lu le premier arrêt et ma modeste lecture donnait raison aux Polonais à la lecture du paragraphe en cause de la directive.
Mais surtout, le fait que la Commission ne puisse imposer son propre modèle de calcul ni ses propres données (ou celles de l’état membre concerné, dument corrigées) laisse de la place à l’interprétation et de la marge de manœuvre aux Etats. Dès l’an prochain, tous les EM enverront balader la Commission (sauf les fayots) : les choses vont être moins strictes
Mais pour les pays de l’Est et l’Italie, ce n’est pas d’aujourd’hui que cela coince (dès avant Copenhague d’ailleurs …).
yvesdemars (#32),
Très utile !
Araucan (#37),
Pas possible !!!!
Le délire va bon train.
Araucan (#37),
Pourvu qu’on ait pas
l’Autrichiennela Norvégienne, le Borl-houps ! ou la Nike Mamère au ministère !@Araucan et Bob :
Ben quoi, elle est réaliste la dame qui écris, non ?
C’est bien connu que les femmes sont à la base de tous nos maux (ont-elles une âme, d’abord ?)
Et en plus, ce sont elles qui enfantent, très grave péché réchauffiste !
Mais ce que j’aime le plus c’est l’illustration en haut à gauche de l’article : comment montrer de façon réaliste et pas du tout polémique, genre « Une Vérité inconvéniente », que la terre se réchauffe ?
Une boule de feu ?
Gagné !
Après tout, ce n’est qu’une question de temps (quelques milliards d’années en principe, donc pensons à nos arrière, arrière etc à l’infini, petits-enfants).
@Laurent Berthod
un peu de respect pour les franco-étrangers à lunette rouge
(espèce en voie de disparition, inscrite sur la liste du CITES)
àpastilleverte # 40
la dame qui écriT, sorry
pastilleverte (#41), ce n’est pas chentil du tout ce que fous afancez !
scaletrans (#11),
avant de vous poser une question, comme j’interviens pour la première fois sur ce forum, je souhaite saluer tous ceux qui y postent des articles et les multiples intervenants du forum. Skyfall et pensee-unique font partie de mes favoris, et, ce soir, les lumières seront allumées chez moi.
Vous situez le pic à 200 ans, ce qui est surprenant par rapport à tout ce qu’on peut lire sur le web. Cela dit, en surfant ici et là, on retrouve un vocabulaire que nous connaissons bien : les ressources diminuent plus vite que prévu, il faut réduire immédiatement notre consommation, etc… . Un article représentatif de ce que l’on peut trouver est celui-ci :
Connaissez vous des sources crédibles sur ce sujet, et comment justifie-ton les 200 ans que vous annoncez ?
Arcandier (#44),
L article que vous mettez en lien semble ne prendre en compte que les réserves de pétrole conventionnel, et encore, des pays classiques, car on en découvre tous les jours dans d’autres régions. C’est la raison pour laquelle le pic est toujours fixé à 30 ans. Mais les nouvelles techniques de fracturation hydraulique associées au forage horizontal ont rendu les immenses réserves d’hydrocarbure piégées dans le schiste à de grandes profondeurs économiquement exploitables. La baisse des cours d’hydrocarbures est inévitable à plus ou moins long terme.
scaletrans (#45), Arcandier (#44)
L’article ne tient pas compte du gaz substitué au pétrole.
Ce mouvement se dessine fortement aux É.-U. pour les véhicules.
P. S. Je ne dis surtout pas que ces matières sont simples.
Rien n’est moins sur… les coûts d’exploitation de ces ressources sont bien plus élevés que pour le pétrole conventionnel dont les gisements les lus faciles d’accès commencent à être à sec.
A-t-on atteint le pic pétrolier ? en est-on encore loin ? La réponse est presque impossible à donner. Si on sait quantifier ce qu’on extrait, la détermination des réserves reste très floue, et sa définition elle-même est variable suivant ceux qui en parlent.
On pourrait utiliser comme définition de « réserves » le nombre total de molécules d’hydrocarbures présentes dans le sol de la terre, indépendamment de toutes questions d’extractibilité ou de raffinement (capacités techniques et couts). Sur cette base les réserves sont immenses, et il est difficile d’en voir le bout, estimé à plusieurs centaines d’années, ce qui est ridicule car personne n’a de vision réaliste de nos modes de consommation d’énergie à plus de 200 ans.
Si on utilise comme définition de « réserves » les réserves exploitables, il faut alors préciser; techniquement et/ou économiquement. Techniquement, la science de l’extraction reste très primitive encore à ce jour. 40% des gisements sont exploités par simple recueil (la pression naturelle du gisement fait monter tout seul le pétrole) ou pompage à basse pression (on aspire au niveau de la tête d’exploitation). On sait que ces méthodes ont une rentabilité (en taux de récupération) parfois très médiocre, mais elles ont l’avantage d’être très bon marché et de ne pas détruire le gisement pour une autre méthode d’extraction dans l’avenir.
Environ 50% des gisements sont exploités par pressurisation (injection d’eau pour faire augmenter la pression dans le gisement et remonter le pétrole). Seul moins de 10% des gisements bénéficient de techniques « high tech » d’exploitation (injection de gaz et composés chimiques pour fluidifier le produit, fracturation, etc…). L’injection d’eau comme les techniques high tech permettent des taux de récupération autour de 35%.
Et là commence le grand flou de l’estimation des réserves. Nombre de gisements voient leurs réserves calculées en fonction de la technique de récupération utilisée actuellement (on ne compte que les barils qu’on sait pouvoir récupérer aujourd’hui), ou en fonction du cout d’extraction (on ne compte que les barils qui nous feront gagner de l’argent). Dans ces cas-là, chaque découverte technique, chaque hausse des cours augmente les réserves et éloigne le pic. Et chacun accuse l’autre de mentir sur les chiffres car personne ne sait de quoi l’autre parle. C’est ainsi qu’on a pu voir pour certains états du Golfe des chiffres de réserves très discordants, entre les réserves immédiatement extractibles avec les techniques de base, celles extractibles avec les techniques les plus modernes, celles extractibles potentiellement avec les découvertes qui devraient être faites dans les 30 années à venir, ou même les réserves physiques.
Si on rajoute que ces chiffres ont une importance stratégique vitale, que les producteurs ont tendance à largement surestimer leurs taux de récupération pour séduire les propriétaires des gisements, que les explorateurs peuvent aussi bien minorer que majorer leurs estimations en fonction de leurs mandataires (avec un producteur ils sous-estimeront le volume pour que le producteur négocie auprès du propriétaire du gisement un prix d’achat faible, avec un propriétaire ils surestimeront le volume pour attirer plus de producteurs et augmenter le prix de vente), enfin que les propriétaires (souvent des états) surestiment leurs réserves qu’ils veulent emprunter de l’argent et les sous-estiment lorsqu’ils veulent faire monter le cout du baril.
Comme le dit Marot, la matière n’est pas simple, ce que confirme superlent avec ce bon exposé.
Il semble que la deuxième partie du siècle voie s’imposer une combinaison énergétique d’hydrocarbures non conventionnels, principalement du gaz liquéfié pour les transports terrestres (le pétrole classique à densité énergétique plus grande étant réservé au transport aérien pour lequel la masse spécifique est primordiale) et des centrales de quatrième génération (thorium avec accélérateur de particules) bien plus fiables et générant beaucoup moins de déchets (elles pourront même en incinérer) que les trois premières générations.
Arcandier (#44),
Bienvenue !
Il y a eu beaucoup de discussions sur le site sur les réserves d’hydrocarbures et de charbon … Faites peak oil dans le moteur de recherche …
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